Contactar
555-555-5555
micorreo@serviciodecorreo.com
La falacia del coche eléctrico
LA REALIDAD ES DIFERENTE A LA QUE SE PINTA
La falacia del coche eléctrico o por qué no salvará nuestras vidas (ni en muchos años)
Conviene cuidarse de mensajes demagógicos sobre el coche eléctrico y las alternativas a los motores de combustión actual, y plantear este proceso crucial con pragmatismo y realismo
Hace pocas fechas un amigo enviaba una fotografía de un coche eléctrico de marca paradigmática en su género. En plena nevada y camino de Suiza, se había quedado sin carga. Estaba subido a una grúa, como si de un vehículo averiado se tratara. Otro amigo, destacado periodista de motor, se encuentra con la complicada realidad al instalar un sistema de carga para coches eléctricos en su vivienda unifamiliar. Uno más, alto ejecutivo, te explica que está demorando 'sine die' la sustitución de su berlina porque está desorientado ante los confusos mensajes que se envían desde el Gobierno. Con cifras positivas de crecimiento económico, el mercado del automóvil en España sigue cayendo desde hace ya varios meses.
Son anécdotas vinculadas por una misma cuestión de fondo: la falacia del coche eléctrico, inflada recientemente en España desde estamentos oficiales. Una falacia que confunde y lleva a creer al ciudadano que 'el diésel está muerto' o que al motor de combustión le quedan solo un puñado de años. O que el vehículo eléctrico represente una alternativa viable siquiera a medio plazo para cubrir las necesidades del usuario medio. La realidad es muy diferente, y todos somos conscientes de ella en nuestro día a día.
Como elefante en cacharrería
Antes, ajustemos el tiro. No se trata de alegar contra el coche eléctrico —aún en sus albores— sino a favor del realismo, y de precaverse de quienes en España entran con botas de pocero a pisar en temas tan sensibles para el ciudadano medio: los del transporte, la libertad de movimiento, y las consiguientes inversiones para las economías familiares e individuales.En segundo lugar, conviene situar en su contexto el desarrollo del coche eléctrico. Imaginemos un automóvil de los años treinta en el siglo pasado. En muchos aspectos, el vehículo eléctrico aún está condicionado por distintos factores tecnológicos y logísticos, como para exigirle más de lo que puede ofrecer en el presente.
Tercero, la necesaria e inevitable reducción de emisiones que la Unión Europea pretende que a partir de 2030 según la cual los turismos nuevos emitan, de media, un 37,5% menos de CO2 respecto a los niveles de 2021. Cada fabricante deberá incrementar en sus diferentes gamas motores híbridos y eléctricos para compensar las emisiones de los de combustión y cumplir así con la normativa.
El problema de fondo reside en el voluntarismo de las administraciones europeas, que señalan al coche eléctrico como panacea de las cero emisiones, cuando por precio, autonomía, tiempo e infraestructura de recarga estos vehículos no podrán satisfacer las necesidades de la gran mayoría de usuarios en mucho tiempo. Para colmo, un Gobierno bisoño entró en España como elefante en cacharrería en tema tan crucial al destrozar al usuario del diesel -millones- e insinuar una hipotética realidad muy lejana, y confundiendo la capacidad de decisión y compra del ciudadano. Distorsionando de paso el mercado, y afectando a una de las industrias más importantes de España. Ahí están las cifras de ventas de estos últimos meses.
Baterías más grandes
El vehículo eléctrico actual está fundamentalmente enfocado al uso urbano o en radios de acción limitados. Hoy, quien apueste por este tipo de coches normalmente necesitará otro convencional si sus necesidades se amplían más allá de este entorno. Hablamos por tanto de economías más que desahogadas. Además, debería disponerse de una infraestructura de recarga específica no al alcance de cualquiera. Valga la anécdota de una multinacional del automóvil que está encontrando problemas para ampliar la infraestructura de recarga para su gama de eléctricos en una de las torres más altas y modernas de Madrid.
El Jaguar I-Pace.
La autonomía del vehículo eléctrico es uno de sus principales caballos de batalla. Sigue creciendo, pero más por el aumento de la capacidad de las baterías que por una mayor eficiencia. Coche eléctrico no es necesariamente sinónimo de coche eficiente. Hay eléctricos que gastan 16 kWh/100 km reales mientras otros gastan más de 30 kWh/100. De hecho, el coste por kilómetro de algunos de ellos ya no dista tanto del gasto de un vehículo diésel moderno u otro de gas natural. El aumento de autonomía llega así vía incremento de esa capacidad de carga, como si nuestros coches de hoy incorporaran depósitos de 100 litros. Ello supone también considerables incrementos de peso. Por ejemplo, la batería de un Jaguar I-Pace alcanza los 600 kg, y la de un Audi e-tron se mueve en cifras similares. Hay que mover semejante carga, resto del vehículo y pasajeros al margen. Con energía eléctrica almacenada.
Pero baterías de semejante tamaño exigen un tiempo de carga que, sin las instalaciones apropiadas, excede incluso las horas de todo un día. En ocasiones, con cifras irrisorias de autonomía —no daremos más datos— para el tiempo de carga exigido y el coste del vehículo. Sin hablar de temperaturas ambientales elevadas o bajas, con uso de aire acondicionado o calefacción. Ah, y el enchufe, para quien pueda permitirse una instalación adecuada. Pregunten en su comunidad de propietarios el follón necesario para una acometida individualizada. La Ley de Propiedad Horizontal ya obliga a que se autorice instalarla si el propietario lo pide, pero muchos aparcamientos españoles cuentan con instalaciones de acometida solo para enganchar unas decenas de fluorescentes y una puerta automatizada, no de carga simultánea para decenas de vehículos. Pidan presupuesto y viabilidad técnica para reacondicionar toda su comunidad, y lo comprobarán.
Como un bebé
Salgamos ahora fuera del radio de autonomía urbano de un vehículo eléctrico tradicional. El coche se convierte en un bebé del que es necesario estar permanentemente pendiente. Tanto en conducción —por su autonomía limitada—, durante la recarga o planificando rutas según los postes disponibles. Un vehículo eléctrico en uso similar al de uno convencional supone una dependencia logística y mental agotadora. Un gasolina o diésel pide cuatro o cinco minutos para rellenar un depósito para de 600 a los 1.000 kilómetros de rango. Por el contrario, varias horas de recarga dan para circular por carretera solo dos o tres. El viaje de Madrid a Vigo con un modelo de esa marca emblemática obliga a pasar por una localidad castellana concreta donde esa compañía ha instalado un cargador. Un desvío inesperado o un consumo de energía más elevado por atascos o determinadas condiciones ambientales, y el vehículo acabará como aquel subido a la grúa suiza.
Los enchufes... que en España escasean
Cabe imaginar una operación salida, por ejemplo, con miles de vehículos buscando puntos de carga entre el kilómetro 200 y el 300 desde una gran ciudad. Si los rápidos tiempos de recarga actuales rondan los 45 minutos por coche, ¿cuántos puntos serían necesarios para satisfacer picos tan elevados de demanda? Y aunque fueran pocos coches a cargar, porque el flujo de energía se reduce a medida que aumenta su número. Pregunten en una reciente electrolinera inaugurada a bombo y platillo por una gran petrolera. Cargar un vehículo en solitario podría no ser tanto problema, pero pruébese en manada. Por no hablar de los que se quedarían sin jugo en atascos inesperados con la autonomía media de los coches eléctricos actuales.
La huella global
Al margen de las consideraciones prácticas anteriores, cabría también citar la huella global de un vehículo eléctrico tanto en su proceso de fabricación como en el suministro de energía. ¿Cómo se generará esa electricidad capaz de mover millones de vehículos eléctricos, si fuera el caso? ¿Con energía nuclear? ¿Hidroléctrica? Entonces, si el coche eléctrico vive aún su adolescencia, ¿por qué lanzar infantiles mensajes que desvirtúan la realidad que vivimos? ¿Por qué alocadas apuestas sobre una acelerada desaparición del diésel primero, o del motor de combustión después, si todavía están lejos alternativas viables para satisfacer la realidad cotidiana del usuario medio desarrollada en este último siglo del automóvil?
El ser humano afronta uno de los mayores desafíos de su historia: reducir —y cómo— el impacto medioambiental del transporte individual y colectivo que tanto ha contribuido a los niveles de vida y económicos actuales. Un proceso imprescindible, pero largo, complejo y, desde luego, incierto. De momento, seamos realistas y pragmáticos. Y escuchemos a quienes saben.
Fuente: El Confidencial
🔴 ¿Cómo afecta un catalizador tapado al motor? Cuando los conductos del catalizador están obstruidos, se convierte en un tapón que restringe el flujo de gases de escape. Esto genera varios efectos negativos: 1️⃣ Aumento de la presión en el sistema de escape El motor necesita expulsar los gases de escape rápidamente para permitir la entrada de aire fresco en la admisión. Si el catalizador está tapado, los gases quedan atrapados, aumentando la presión de retorno en el sistema de escape. 📌 Consecuencia: La acumulación de gases en los cilindros reduce la eficiencia volumétrica, lo que significa que el motor no puede "respirar" correctamente. Se produce un efecto de recirculación donde parte de los gases de escape regresan a la cámara de combustión, contaminando la mezcla nueva y reduciendo la potencia. 2️⃣ Pérdida de potencia y aceleración deficiente Cuando la presión de escape es demasiado alta, el motor tiene dificultad para expulsar los gases quemados. Esto afecta el ciclo de combustión porque los cilindros no pueden llenarse completamente de aire fresco. 📌 Consecuencia: El motor se siente ahogado y responde con ralentí inestable y falta de potencia. Se nota una aceleración muy lenta o nula, especialmente cuando se exige al motor en pendientes o al pisar el acelerador a fondo. Si el catalizador está completamente obstruido, el motor puede apagarse al acelerar, ya que no puede deshacerse de los gases de escape. 3️⃣ Aumento de la temperatura en el motor y en el escape Cuando el escape está bloqueado, los gases de combustión quedan atrapados dentro del sistema y generan calor acumulado en el motor. 📌 Consecuencia: El múltiple de escape y los tubos pueden ponerse al rojo vivo debido a la acumulación de calor. La temperatura del motor aumenta, lo que puede afectar la junta de la cabeza, los sellos de válvulas y el sistema de refrigeración. Para dudas y aclaraciones, consulta con nuestros expertos: 987347859
La bobina de encendido es un transformador que eleva el voltaje de la batería (generalmente 12 voltios) a un nivel lo suficientemente alto (miles de voltios) para crear una chispa eléctrica en la bujía. Esta chispa enciende la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión del motor, iniciando el proceso de combustión. Componentes de la bobina de encendido: Bobinado Primario: Un devanado de pocas vueltas de cable grueso. Bobinado Secundario: Un devanado de muchas vueltas de cable delgado. Núcleo de Hierro: Un núcleo de hierro dulce laminado que concentra el campo magnético. Terminales Primarios: Conexiones para el circuito primario (baja tensión). Terminal Secundario (Torre): Conexión para el cable de la bujía (alta tensión). Funcionamiento de la bobina de encendido: Circuito Primario: La corriente de la batería fluye a través del bobinado primario, creando un campo magnético alrededor del núcleo de hierro. Interrupción de la Corriente: Un interruptor mecánico (platinos en sistemas antiguos) o electrónico interrumpe la corriente en el bobinado primario. Colapso del Campo Magnético: El campo magnético colapsa rápidamente, induciendo un alto voltaje en el bobinado secundario. Chispa en la Bujía: El alto voltaje se transmite a la bujía, generando una chispa que enciende la mezcla aire/combustible. Tipos de bobinas de encendido: Bobina de Encendido Convencional: Utilizada en sistemas de encendido con distribuidor. La bobina genera un pulso de alto voltaje que se distribuye a las bujías a través del distribuidor. Bobina de Encendido Individual (COP): Una bobina separada para cada bujía. Este sistema elimina el distribuidor y proporciona un encendido más preciso y eficiente. Bobina de Encendido Doble (DIS): Dos bujías comparten una bobina. Este sistema también elimina el distribuidor. ¿Qué es la bobina de encendido? La bobina de encendido es un componente crucial del sistema de encendido del motor que transforma el bajo voltaje de la batería en el alto voltaje necesario para generar la chispa en las bujías, iniciando la combustión. Mantenimiento de la bobina de encendido: Revisión visual: Verificar si hay grietas, óxido o conexiones sueltas. Prueba de resistencia: Medir la resistencia de los bobinados primario y secundario. Reemplazo: Reemplazar la bobina si está defectuosa. En resumen, la bobina de encendido es un componente esencial para el funcionamiento del motor, ya que proporciona la energía necesaria para encender la mezcla aire/combustible y generar la potencia. Fuente: Mecánica Automotriz
La función principal de un sistema de refrigeración es gestionar la temperatura del motor de tu coche, que tiende a aumentar debido a la combustión interna. El refrigerante en este sistema fluye a través del paso en un motor, absorbiendo el calor de la combustión. Después de viajar a través de múltiples canales, este refrigerante regresa al radiador. Aquí es donde pierde calor y regresa a una temperatura más fría con la ayuda de una corriente de aire. Los motores de combustión interna de los últimos tiempos utilizan tanto aire como agua o cualquiera de estos componentes como refrigerantes para reducir los niveles de calefacción en el motor de tu coche. También hay motores de uso especial que incorporan aire de la atmósfera para enfriar el motor. Estos sistemas de refrigeración son pequeños, menos complejos y ligeros Aunque el agua funciona mejor que el aire al acelerar este proceso de enfriamiento, añade más complejidad, costo y peso a un motor. Estos sistemas particulares funcionan mejor para los vehículos con un motor de mayor potencia, que genera más calor y puede manejar más peso 📌¿Cómo funciona el sistema de enfriamiento en el automóvil? 📌 El único trabajo de un sistema de refrigeración es mover el refrigerante a través de todos los canales presentes en un bloque de motor. La bomba de agua empuja el refrigerante a través del bloque del cilindro. Mientras viaja a través de los canales, este refrigerante absorbe cualquier calor que produce el motor de tu coche. Después de que el refrigerante sale del motor, se dirige hacia el radiador, donde se enfría con la ayuda del flujo de aire en la parrilla del radiador del coche. Si, durante cualquier caso, la temperatura del líquido va por debajo de una cierta cantidad, el radiador se salta y se dirige hacia el bloque del motor. Hasta que llegue a cierta temperatura, este refrigerante seguirá circulando. Entonces, una válvula en el termostato se abrirá, abriendo paso para que el líquido pase a través del radiador y comience el proceso de enfriamiento.
El osciloscopio automotriz es una herramienta esencial para diagnosticar sensores en un vehículo. Cada sensor genera una señal característica que permite identificar su correcto funcionamiento o posibles fallas. 1️⃣ Sensor CMP (Sensor de Posición del Árbol de Levas) 🔹 Tipo de señal: Señal digital cuadrada (HALL) o señal de onda senoidal (inductivo). 🔹 Frecuencia: Varía según las RPM del motor. 🔹 Forma de onda esperada: Pulsos uniformes que indican la posición del árbol de levas. 🔹 Fallos comunes: Señal intermitente, voltajes erráticos o ausencia de señal pueden indicar un sensor dañado o un cableado defectuoso. 📌 Importancia: Se usa para sincronizar la inyección de combustible y el encendido. 2️⃣ Sensor CKP (Sensor de Posición del Cigüeñal) 🔹 Tipo de señal: Puede ser de tipo inductivo (senoidal) o efecto Hall (cuadrada). 🔹 Frecuencia: Aumenta con la velocidad del motor. 🔹 Forma de onda esperada: Patrón repetitivo con picos regulares; en motores con rueda reluctora, se observa un diente faltante que marca la referencia de sincronización. 🔹 Fallos comunes: Señal ausente, distorsionada o fluctuante puede causar fallos de encendido o imposibilidad de arrancar. 📌 Importancia: Es clave para la sincronización del motor y la inyección de combustible. 3️⃣ Sensor MAF (Sensor de Flujo de Masa de Aire) 🔹 Tipo de señal: Depende del tipo de sensor: - Tipo de voltaje analógico: 0.5V - 5V según la cantidad de aire. - Tipo frecuencia: Señal pulsante cuya frecuencia aumenta con el flujo de aire. 🔹 Forma de onda esperada: En ralentí, la señal es estable; al acelerar, la amplitud o frecuencia aumenta. 🔹 Fallos comunes: Señal plana o sin respuesta indica un sensor dañado o sucio. 📌 Importancia: Mide el aire que entra al motor y ayuda a calcular la mezcla de combustible. 4️⃣ Sensor de Detonación (Knock Sensor) 🔹 Tipo de señal: Señal de onda variable en milivoltios (mV). 🔹 Forma de onda esperada: En ralentí, la señal es estable con pequeñas variaciones; cuando hay detonaciones, aparecen picos de voltaje irregulares. 🔹 Fallos comunes: Si la señal es completamente plana, el sensor podría estar dañado. Si hay demasiados picos, puede haber preignición o mezcla pobre. 📌 Importancia: Detecta detonaciones y permite que la ECU ajuste el avance del encendido para evitar daños en el motor.
A continuación se muestra una lista completa de las partes esenciales: ✅ *Árbol de levas*: Controla la sincronización de las válvulas ✅ *Válvula de admisión*: Permite que la mezcla aire-combustible ingrese a la cámara de combustión. ✅ *Válvula de escape*: Libera los gases de escape después de la combustión. ✅*Cabeza de cilindro*: Cubre los cilindros y aloja las válvulas. ✅ *Cámara de combustión*: donde el combustible y el aire se mezclan, se encienden y producen energía. ✅*Pistón*: Convierte la presión de combustión en potencia mecánica ✅*Refrigerante*: Absorbe el calor para evitar el sobrecalentamiento. ✅*Biela*: Une el pistón al cigüeñal, transfiriendo el movimiento. ✅*Cigüeñal*: Convierte el movimiento lineal del pistón en movimiento rotatorio. ✅*Cárter*: Alberga el cigüeñal y a menudo contiene aceite. ✅*Cárter de aceite*: contiene el aceite del motor para lubricación. .✅*Aceite*: Reduce la fricción entre los componentes móviles. Además, otras partes cruciales incluyen: ✅*Bujía*: Enciende la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión. ✅ *Inyector de combustible*: suministra combustible a la cámara de combustión. ✅*Correa/cadena de distribución*: sincroniza el movimiento de la válvula y el pistón ✅*Bloque del motor*: Alberga cilindros, pistones y cigüeñal. Comprender estos componentes y sus funciones es esencial para el mantenimiento y reparación de los motores de combustión interna.
Diagrama de Circuito de Carga con Alternador para Batería de Automóvil ⚡🔋🚗 Este esquema representa un circuito de carga simplificado en un vehículo con alternador y regulador de voltaje, mostrando cómo se mantiene la batería cargada mientras el motor está en marcha. 📌 Componentes Principales 🔄 Alternador: Convierte la energía mecánica del motor en energía eléctrica, suministrando corriente al sistema y recargando la batería. ⚡ 14.4V: Voltaje de salida objetivo del alternador para cargar correctamente la batería. 🔌 Terminal de Salida (+): Conexión del alternador que envía energía al sistema eléctrico del vehículo. ⚙ Conexión de Campo: Se enlaza con el regulador de voltaje para controlar la producción de energía del alternador. 🖧 Conexión del Regulador: Transfiere información sobre el voltaje del sistema al regulador. 🔩 Tierra (Chasis del Vehículo): Ruta de retorno de la corriente eléctrica. 🛠 Regulador de Voltaje: Mantiene el voltaje del sistema en un nivel seguro (alrededor de 14.4V) ajustando la corriente que fluye al devanado de campo del alternador. ⚡ Resistencia: Limita la corriente que entra en el campo del alternador, protegiendo el sistema. 🔘 Interruptor de Encendido: Controla el flujo de energía hacia el regulador y el sistema eléctrico. 🔋 Batería (12V): Almacena energía para arrancar el motor y alimentar el sistema eléctrico. 🔴 Terminal Positivo (+): Conectado a la salida del alternador para recibir carga. ⚫ Terminal Negativo (-): Conectado a tierra (chasis del vehículo). 📌 Funcionamiento del Circuito 1️⃣ Arranque del Motor: ✔ Cuando el interruptor de encendido se activa, la batería suministra energía al sistema eléctrico y al motor de arranque. 2️⃣ Generación de Energía: ✔ Al encender el motor, el alternador empieza a girar y generar electricidad. 3️⃣ Regulación del Voltaje: ✔ El regulador de voltaje monitorea el voltaje del sistema. ✔ Si el voltaje es bajo (batería descargada), aumenta la corriente de campo para que el alternador genere más energía. ✔ Si el voltaje es alto, el regulador reduce la corriente de campo, limitando la salida del alternador. 4️⃣ Carga de la Batería: ✔ El alternador suministra aproximadamente 14.4V, asegurando una carga eficiente de la batería. 5️⃣ Mantenimiento del Voltaje del Sistema: ✔ El regulador de voltaje ajusta continuamente la salida del alternador, evitando sobrecargas o caídas de voltaje. ⚙ Conceptos Clave ✅ Regulación del Voltaje: Protege la batería y componentes eléctricos de sobrecarga. ✅ Circuito de Carga: La ruta que permite la transferencia de energía desde el alternador a la batería. ✅ Conexión a Tierra: Permite el retorno de la corriente, asegurando un circuito estable. 📜 Notas Importantes ⚠ Es un diagrama simplificado. Los sistemas de carga modernos pueden incluir sensores y módulos electrónicos adicionales. ⚠ El voltaje de carga puede variar según el modelo del vehículo y condiciones de operación. ⚠ Siempre desconecta la batería antes de trabajar en el sistema eléctrico del vehículo. Este circuito es esencial para garantizar que la batería se mantenga cargada y el sistema eléctrico funcione correctamente. 🚗🔋⚡ Fuente: Mecánica Automotriz
Si tu batería se descarga sin motivo aparente, puede haber una fuga de corriente en el sistema eléctrico. ¡Sigue estos pasos para encontrar el problema! Paso 1: Preparación del Vehículo Apaga el motor y saca las llaves del encendido. Cierra todas las puertas para evitar luces encendidas. Desconecta cargadores, GPS u otros dispositivos. Paso 2: Configurar el Multímetro Pon el multímetro en corriente continua (DC) y selecciona la escala de amperios (A). Si tiene varias escalas, usa la más alta primero. Paso 3: Desconectar el Cable Negativo de la Batería Usa una llave para desconectar el cable negativo (–) de la batería (generalmente negro). Asegúrate de que no toque ninguna parte del auto mientras trabajas. Paso 4: Conectar el Multímetro Punta NEGRA del multímetro al borne NEGATIVO de la batería. Punta ROJA del multímetro al cable NEGATIVO que desconectaste. Esto pondrá el multímetro en serie con el sistema y medirá la corriente de fuga. Paso 5: Leer el Multímetro Lectura normal: Debajo de 50 miliamperios (0.05 A). Lectura alta: Si es mayor, hay una fuga de corriente que debe ser investigada.
¿Qué pasa si falla el inyector de AdBlue? Un inyector en mal estado puede impedir que el sistema SCR funcione correctamente, aumentando las emisiones y reduciendo la eficiencia del motor. Se trata de un sistema anti contaminación que llevan instalados los coches modernos pero que por desgracia puede provocar fallos en el motor de nuestro vehículo. Muchos de estas averías vienen provocadas por su recarga o mantenimiento. "Una de los fallos más comunes de los inyectores de AdBlue se produce debido a obstrucciones causadas por la urea cristalizada . Con el tiempo, el AdBlue puede cristalizarse y obstruir el inyector y la carcasa, lo que impide que el líquido AdBlue ingrese al escape. En ALJOCAR disponemos de AD BLUE de calidad y el aditivo que evita su cristalización , con el AD BLUE de calidad y el anticristalizante evitaremos averías muy costosas.
Circular con la válvula EGR averiada es posible, pero no recomendable debido a riesgos como dañar el motor, aumentar emisiones y fallar en la ITV. Repararla evita problemas mayores. La válvula EGR, o válvula de recirculación de gases de escape, es un componente esencial en muchos vehículos, especialmente en motores diésel. Este elemento desempeña un papel crucial en la reducción de emisiones contaminantes y en el correcto funcionamiento del motor. Sin embargo, como cualquier pieza mecánica, puede averiarse. Ante esta situación, surge una duda común: ¿se puede circular con la válvula EGR averiada? ¿Qué es la válvula EGR y cómo funciona? La válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation) tiene como función recircular una parte de los gases de escape hacia la admisión del motor. Este proceso reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) al disminuir la temperatura en la cámara de combustión. El funcionamiento de la válvula está controlado electrónicamente. Dependiendo de factores como la temperatura del motor, el régimen de revoluciones y la carga del acelerador, la válvula se abre o se cierra para regular el paso de los gases. Este mecanismo no solo contribuye a la protección del medio ambiente, sino también ayuda a mejorar la eficiencia del motor. ¿Qué ocurre si la válvula EGR se avería? Cuando la válvula EGR falla, los síntomas pueden variar desde leves hasta severos, dependiendo del tipo de avería. Algunos de los problemas más comunes incluyen: Pérdida de potencia: La acumulación de carbonilla puede obstruir la válvula, lo que dificulta su funcionamiento y afecta el rendimiento del motor. Encendido del testigo de avería: El testigo “Check Engine” suele iluminarse en el cuadro de mandos cuando la válvula EGR no funciona correctamente. Comportamiento irregular: Tirones, dificultad para arrancar en frío y mayor cantidad de humo negro en el escape son indicativos de una avería. Mayor consumo de combustible: Un mal funcionamiento puede provocar una combustión ineficiente, aumentando el gasto de combustible. ¿Es seguro circular con la válvula EGR averiada? La respuesta corta es que sí se puede circular con la válvula EGR averiada, pero no es recomendable. Aunque el vehículo seguirá funcionando, hacerlo podría generar una serie de problemas a corto y largo plazo, como: Daños adicionales al motor: Una válvula EGR bloqueada o disfuncional puede provocar un aumento de la temperatura en la cámara de combustión, lo que podría dañar otros componentes del motor. Incremento de las emisiones contaminantes: La válvula EGR es crucial para reducir la emisión de gases nocivos. Conducir con ella averiada aumenta la contaminación y podría resultar en problemas al pasar la ITV. Multas: Aunque no siempre es ilegal, las autoridades pueden considerar una infracción si el vehículo emite niveles de contaminación excesivos.
El Mercedes 600 «Grosser» fue una berlina de representación – y de verdadero superlujo – construida por Mercedes entre 1963 y 1981. Sólo 2.677 ejemplares fueron construidos a mano, con un nivel de calidad que deja en ridículo a cualquier vehículo actual. La historia de los 600 es poco conocida, pero menos conocidas son las razones por las que el Mercedes 600 es el mejor Mercedes jamás construido y merece un puesto de honor en los anales de la historia del automóvil. 1) Todo es hidráulico en el Mercedes 600 Las ventanillas tienen un funcionamiento variable, se pueden cerrar mas rápidamente cuanto mas fuerte presiones el botón. Los sistemas hidráulicos emplean un fluido presurizado – similar al aceite – para operar elementos mecánicos con gran potencia, ademas de muy suavemente. Parece cuestión de lógica que en el mejor Mercedes de todos los tiempos empleara un sistema hidráulico presurizado a 220 bares para todos sus elementos de accionamiento. Y cuando digo todos, lo digo en serio. Su suspensión neumática esta alimentada por el sistema hidráulico, sin ir mas lejos.